Inhalt
Da es im Thread der Kaufberatung immer wieder Fragen zu den Problemen des A4 8E (B6/ B7) gibt und nicht alles umfänglich in der FAQ nachzulesen ist, habe ich mir gedacht nach und nach die Eigenschaften mal in einem Blog-Artikel zu sammeln.
Nachfolgend findet ihr die Abschnitte:
- Die Übersicht
- Die Motoren
- Die Getriebe
- Die Liste
- Die Diagnose
Sollte jemand ein Fehler auffallen, oder etwas wichtiges zu ergänzen haben, dann schickt mir bitte eine Nachricht. Die Kommentare lese ich zwar auch, doch je nach Beteiligung wird mir das zu unübersichtlich.
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Die Übersicht
Zu den Motoren und Getrieben wird es weiter unten eine eigene Tabelle geben, da dieses Thema für die Übersicht zu Umfangreich ist.
Zudem ist die Übersicht der technischen Daten bei wikipedia zu den Fahrzeugen in ihrer Tabellenform wesentlich übersichtlicher. Die Fahrzeuge sind in der Überschrift der Tabelle verlinkt.
Audi stellt freundlicher weise auch Datenblätter mit den technischen Daten zum Download zur Verfügung: KLICK
. | Audi A4 B6 | Audi A4 B7 | |
---|---|---|---|
Motor | Hubraum Otto | 1.6 | 1.8 | 2.0 | 2.4 | 3.0 | 4.2 | 1.6 | 1.8 | 2.0 | 3.2 | 4.2 |
... | Leistung Otto | 75kw (102PS) bis 253kw (344PS) | 75kw (102PS) bis 309kw (420PS) |
... | Hubraum Diesel | 1.9 | 2.5 | 1.9 | 2.0 | 2.5 | 2.7 | 3.0 |
... | Leistung Diesel | 74kW (101PS) bis 132kW (179PS) | 85kW (116PS) bis 171kW (232PS) |
Kraftübertragung | Frontantrieb | 5-Gang-Schaltgetriebe*, Multitronic | 5-Gang-Schaltgetriebe**, Multitronic |
... | Allradantrieb/ Quattro | 5-Gang-Schaltgetriebe, 6-Gang-Schaltgetriebe, 5-Stufen Tiptronic, 6-Stufen Tiptronic | 6-Gang-Schaltgetriebe, 6-Stufen Tiptronic |
Fahrwerk | Vorderachse | Vierlenker-Vorderachse, Querlenker oben und unten, Rohr-Stabilisator | Vierlenker-Vorderachse, Querlenker oben und unten, Rohr-Stabilisator |
... | Hinterachse | Einzelradaufhängung, Trapezlenker-Hinterachse, Stabilisator | Einzelradaufhängung, Trapezlenker-Hinterachse mit elastisch gelagertem Achsträger, Stabilisator |
Bremse | -- | Diagonal-Zweikreis mit ABS/EBV und ESP; Tandem-Bremskraftverstärker, vorn: innenbelüftete Scheiben / hinten: Scheiben | Diagonal-Zweikreis mit ABS/EBV und ESP mit Bremsassistent; Tandem-Bremskraftverstärker, Vorn: innenbelüftete Scheiben / hinten: Scheiben |
Wartung | -- | Festintervall: 15.000km/ 1 Jahr oder LongLife Service: 30.000km/ 2 Jahre | Festintervall: 15.000km/ 1 Jahr oder LongLife Service: 30.000km/ 2 Jahre |
Karosserie | -- | selbsttragend, vollverzinkt, Stahl, Verformungszonen vorn und hinten, Motorhaube aus Aluminium*** | Selbsttragend, verzinkt, Stahl, Verformungszonen vorn und hinten |
*Bei 1.8T (MKB: BEX) ausschließlich 6-Gang-Schaltgetriebe
**Bei 2.0TFSIe (MKB: BPJ) ausschließlich 6-Gang-Schaltgetriebe
***Nur bei 3.0 (laut Datenblatt)
Die Motoren
Ottomotoren
Motorkennbuchstabe | Hubraum [ccm] | Leistung | Fahrzeug | Bekannte Probleme |
---|---|---|---|---|
ALZ | 1595 | 75kW/ 102PS | B6/ B7 | hoher Ölverbrauch |
AVJ | 1781 | 110kW/ 150PS | B6 | verstopfendes Ölsieb, defektes Schubumluftventil, ausfallende Zündspulen |
BFB | 1781 | 120kW/ 163PS | B6/ B7 | verstopfendes Ölsieb, defektes Schubumluftventil, ausfallende Zündspulen |
BEX | 1781 | 140kW/ 190PS | B6 | verstopfendes Ölsieb, defektes Schubumluftventil, ausfallende Zündspulen |
ALT | 1984 | 96kW/ 131PS | B6/ B7 | hoher Ölverbrauch, ausfallende Zündspulen, defekte Lamdasonden, Nockenwellenversteller |
AWA | 1984 | 110kW/ 150PS | B6 | ausfallende Zündspulen |
BPJ | 1984 | 125kW/ 170PS | B7 | ausfallende Zündspulen, rasselnde Steuerkette (Kettenspanner/ Nockenwellenversteller) |
BGB | 1984 | 147kW/ 200PS | B7 | ausfallende Zündspulen, rasselnde Steuerkette (Kettenspanner/ Nockenwellenversteller) |
BWE | 1984 | 147kW/ 200PS | B7 | ausfallende Zündspulen, rasselnde Steuerkette (Kettenspanner/ Nockenwellenversteller) |
BUL | 1984 | 162kW/ 220PS | B7 | ausfallende Zündspulen, rasselnde Steuerkette (Kettenspanner/ Nockenwellenversteller) |
BDV | 2393 | 125kW/ 170PS | B6 | ---- |
ASN | 2976 | 162kW/ 220PS | B6 | ausfallende Zündspulen, defekte Lamdasonden, defektes Schaltsaugrohr |
AUK | 3123 | 188kW/ 256PS | B7 | ausfallende Zündspulen, Verschleiß Zylinderbahnen (Kolbenkipper), rasselnde Steuerkette (Kettenspanner/ Nockenwellenversteller) |
BBK | 4163 | 253kW/ 344PS | B6/ B7 | ausfallende Zündspulen |
BNS | 4163 | 309kW/ 420PS | B7 | ausfallende Zündspulen, Verschleiß Zylinderbahnen (Kolbenkipper), rasselnde Steuerkette (Kettenspanner/ Nockenwellenversteller) |
Dieselmotoren
Motorkennbuchstabe | Hubraum [ccm] | Leistung | Fahrzeug | Bekannte Probleme |
---|---|---|---|---|
AVB | 1896 | 74kW/ 101PS | B6 | ---- |
BKE | 1896 | 85kW/ 116PS | B6/ B7 | ---- |
BRB | 1896 | 85kW/ 116PS | B7 | ---- |
AWX | 1896 | 96kW/ 131PS | B6 | ---- |
AVF | 1896 | 96kW/ 131PS | B6 | ---- |
BPW | 1968 | 103kW/ 140PS | B7 | Sechskant der Ölpumpe läuft rund -> kein Öldruck mehr |
BLB | 1968 | 103kW/ 140PS | B7 | Sechskant der Ölpumpe läuft rund -> kein Öldruck mehr | Haarrisse im Zylinderkopf |
BRE | 1968 | 103kW/ 140PS | B7 | Sechskant der Ölpumpe läuft rund -> kein Öldruck mehr | Haarrisse im Zylinderkopf |
BRD | 1968 | 125kW/ 170PS | B7 | Sechskant der Ölpumpe läuft rund -> kein Öldruck mehr | Haarrisse im Zylinderkopf | verkokende Piezo-Pumpe-Düse Elemente |
AYM | 2496 | 114kW/ 155PS | B6 | Defekte Nockenwellen durch nicht ausreichende Härte | ausfallende Einspritzpumpe (Steuergerät) |
BFC | 2496 | 120kW/ 163PS | B6 | Defekte Nockenwellen durch nicht ausreichende Härte | ausfallende Einspritzpumpe (Steuergerät) |
BCZ | 2496 | 120kW/ 163PS | B6/ B7 | Defekte Nockenwellen durch nicht ausreichende Härte | ausfallende Einspritzpumpe (Steuergerät) |
BDG | 2496 | 120kW/ 163PS | B6/ B7 | Defekte Nockenwellen durch nicht ausreichende Härte | ausfallende Einspritzpumpe (Steuergerät) |
AKE | 2496 | 132kW/ 179PS | B6 | Defekte Nockenwellen durch nicht ausreichende Härte | ausfallende Einspritzpumpe (Steuergerät) |
BDH | 2496 | 132kW/ 179PS | B6 | Defekte Nockenwellen durch nicht ausreichende Härte | ausfallende Einspritzpumpe (Steuergerät) |
BAU | 2496 | 132kW/ 179PS | B6 | Defekte Nockenwellen durch nicht ausreichende Härte | ausfallende Einspritzpumpe (Steuergerät) |
BSG | 2698 | 120kW/ 163PS | B7 | Haltbar, Saugrohrklappengestänge und -lagerung bei hohen Laufleistungen ausgeschlagen |
BPP | 2698 | 132kW/ 179PS | B7 | Haltbar, Saugrohrklappengestänge und -lagerung bei hohen Laufleistungen ausgeschlagen |
BKN | 2967 | 150kW/ 204PS | B7 | Saugrohrklappengestänge und -lagerung bei hohen Laufleistungen ausgeschlagen | verschleißende Injektoren | abbrechende Keramikglühkerzenstifte |
ASB | 2967 | 171kW/ 232PS | B7 | Saugrohrklappengestänge und -lagerung bei hohen Laufleistungen ausgeschlagen |
Bei den Dieselmotoren mit Dieselpartikelfilter (DPF) ist generell irgendwann der Filter voll. Hier gibt es dann einmal die Variante den Filter auszutauschen, oder den im Fahrzeug verbauten Filter zum Reinigen zu schicken. Letztere Variante ist wesentlich kostengünstiger, als einen neuen Filter zu kaufen. Es gibt auch günstige Nachbauten, doch hier sind die Erfahrungen durchwachsen. Es gibt gute wie auch schlechte Nachbauten.
Nach einer professionellen Reinigung (ausbrennen und gegenspülen) ist der originale Filter so gut wie neu.
Von Versuchen in Eigenregie mit Chemie wird an dieser Stelle gänzlich abgeraten. Hiermit kann der Filter unwiederbringlich zerstört werden. Auch das Ausspülen mit dem Schlauch/ Hochdruckreiniger sollte man nicht selbst machen. Auch hier kann man die Keramik beschädigen.
Hinzu kommt, dass die Asche aus dem Filter weder für einen selbst, noch für die Umwelt (beispielsweise das Wasser) gesundheitlich positiv zu sehen ist. Daher sollte man im eigenen Interesse diese Arbeiten von Firmen durchführen lassen, die das Wissen und die Ausrüstung haben.
Die Getriebe
. | Manuelles Schaltgetriebe | Multitronic | Tiptronic |
---|---|---|---|
positiv | wartungsfrei, hohe Kilometerleistung möglich | Angenehmes/ ruck-freies und verbrauchsgünstiges Fahren | Eine robuste Wandlerautomatik und als nahezu problemfrei zu bezeichnen. |
negativ | Kann etwas harkelig schalten, was auf verschlissene Synchronringe hindeutet. Eine Weiterfahrt ist möglich. | Die meisten Multitronic-Getriebe zeigen um 200.000km herum Erscheinungen von Defekten, die zu beheben recht kostspielig (>1000€) wird. Betroffene finden in spezialisierten Foren die beste Hilfe. Besonders in Verbindung mit Drehmomentstarken Motoren (besonders Diesel) ist von diesem Getriebetyp abzuraten. Ein Wechsel des Getriebeöls ist alle 60.000km vorgeschrieben und sollte penibel eingehalten werden. | Die Tiptronic ist von Audi als wartungsfreies Wandlergetriebe angegeben. Ein Öl- und Filterwechsel wird jedoch vom Getriebehersteller ZF alle 120.000km angeraten. |
Ich habe eine Tabelle erstellt, in der alle Motoren des B7 aufgelistet sind und mit welchen Getrieben diese verkauft wurden. Leider wird die Bilddatei nach dem Upload unlesbar. Daher findet ihr diese am Ende des Artikels noch als Exceldatei zum herunterladen.
Motor-Getriebe Kombinationen des B7
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Die Liste
Liste auffälliger Komponenten:
- Das Multitronic-Getriebe: Probleme fangen um 200.000km an -> teuer
- Die Querlenker der Vorderachse: Probleme um 200.000km --> Reparaturkosten mit Markenteilen in Werkstatt ca. 1500€
- Dieselpartikelfilter: voll je nach Fahrweise, 4 Zyl bei ca. 180.000km, 6 Zyl bei ca. 300.000km --> Reinigung ca. 500€ + Aus- und Einbau
- Stellmotoren der Lüftung im Armaturenbrett machen Knack-Geräusche, Kunststoffzahnräder defekt
- Longlife-Intervall: Praktisch, aber - nach Meinung der meisten dauer-aktiven User hier - schädlich. Lieber auf 15.000km Fest-Intervall umstellen
- Ölverdünnung/ Ölvermehrung durch vollen DPF, Ölwechsel machen!
In der FAQ des Forums gibt es auch noch eine auf jeden Fall lesenswerte Rubrik:
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Die Diagnose
Je neuer ein Auto und dazu noch mit Ausstattung zugepflastert ist, desto mehr Probleme können auftreten. Um dem ganzen Herr zu werden ist es sinnvoll die gegebenen Möglichkeiten zu nutzen. Hier kommt die OBD (On-Bord-Diagnose) ins Spiel.
Die Steuergeräte im Auto sind nicht nur für die Funktion der Komponenten zuständig, sie speichern auch Fehler ab, welche man mittels eines OBD-Interface auslesen kann.
Nicht alle Fehler werden im Fehlerspeicher abgelegt und nicht alle Einträge sind so zu nehmen wie sie das Programm des Interfaces anzeigt. Hier ist bei manchem Fehler für die richtige Interpretation etwas Erfahrung vonnöten.
Zum Auslesen gibt es im Grunde zwei Varianten.
- mit einem Tablet/ Smartphone
- mit dem Laptop
Es gibt Interfaces die kabellos (Bluetooth oder WLAN) funktionieren und welche die per USB angeschlossen werden.
Die Variante mit Funk ist meist für das Auslesen mit Tablet oder Smartphone die Wahl und die USB Variante für PC/ Laptop oder auch z.B. Windows-Tablet mit USB Anschluss.
Interessiert sich jemand für den Erwerb eines solchen Interfaces, sollte man sich bewusst machen, dass gutes Werkzeug in der Regel nicht den Stempel "Made in China" trägt.
Für ein paar Anwendungen mag das funktionieren, doch als einer der vielen, der die Erfahrung mit einigen China-Importen gemacht hat, rate ich zu folgendem: Lieber etwas mehr Geld ansparen und dann ein Interface mit passender Software kaufen. Ich bin am Ende beim VCDS (früher VagCOM) gelandet und habe seit dem nichts anderes mehr gebraucht (für Audi/ VW/ Skoda etc.).
Das soll hier keine VCDS-Werbeveranstaltung werden, doch wer sich mit dem Thema OBD bei VAG Fahrzeugen etwas beschäftigen möchte, der kommt am Ende nicht um VCDS herum.
Wer sie dieses nicht kaufen möchte kann sich auch mit Usern aus seiner Umgebung in Verbindung setzen. Gegen eine kleine Aufwandsentschädigung helfen diese gerne und das unkomplizierter als manche Werkstatt.
Eine Karte mit eingetragenen Usern findet ihr HIER.
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An dieser Stelle geht mein Dank noch an a3Autofahrer für seine Hilfe und Mitarbeit als CoAuthor
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DOWNLOAD:
Motor-Getriebe-Varianten_A4_B7_v3_gesch.xlsx (7416 mal heruntergeladen)